Pembangunan kereta cepat Jakarta–Bandung dan rencana perluasannya hingga Surabaya sering dielu-elukan sebagai simbol kemajuan dan modernitas Indonesia. Namun di balik retorika kemajuan itu, tersimpan ironi mendalam tentang arah pembangunan nasional yang semakin tersentral di Pulau Jawa. Ketika triliunan rupiah digelontorkan untuk menghubungkan dua kota besar di satu pulau, wilayah lain di luar Jawa—yang justru menjadi penopang utama kekayaan sumber daya alam dan devisa negara—masih bergulat dengan akses jalan rusak, listrik terbatas, dan layanan publik yang timpang. Pertanyaan mendasar pun muncul: apakah Indonesia sedang membangun dirinya sebagai negara kepulauan yang berkeadilan, atau sekadar mempertebal kenyataan bahwa pembangunan nasional sejatinya hanyalah proyek memperkuat dominasi Pulau Jawa?
*Antara Cita-Cita Pembangunan dan Realitas Ketimpangan*
Pembangunan infrastruktur sering dijadikan tolok ukur kemajuan suatu negara. Pemerintah Indonesia menjadikan infrastruktur sebagai tulang punggung pembangunan ekonomi, dengan alasan memperkuat konektivitas, meningkatkan daya saing, dan mempercepat pertumbuhan wilayah. Namun, di balik semangat tersebut, muncul satu pertanyaan mendasar: apakah pembangunan yang masif di Pulau Jawa benar-benar membangun Indonesia, atau justru memperdalam ketimpangan antarwilayah?
Pertanyaan ini semakin relevan ketika kita melihat proyek Kereta Cepat Jakarta–Bandung (KCJB) dan rencana Kereta Cepat Jakarta–Surabaya.
Kedua proyek ini menandai langkah besar dalam modernisasi transportasi nasional, tetapi sekaligus menyingkap realitas lama yang tak kunjung berubah — pusat pembangunan Indonesia masih terjebak pada paradigma Jawa-sentris.
Sementara itu, wilayah di luar Jawa — Kalimantan, Sulawesi, Sumatera, Maluku, dan Papua — terus bergulat dengan keterbatasan akses dasar, infrastruktur minim, dan ketimpangan fiskal yang menahun. Kondisi ini menimbulkan paradoks: di satu sisi, negara berbicara tentang pemerataan pembangunan; di sisi lain, sebagian besar investasi publik masih menumpuk di satu pulau yang sudah relatif maju.
*Ketimpangan Spasial sebagai Warisan Struktural*
Sejak masa kolonial, Pulau Jawa memang diposisikan sebagai pusat administrasi, ekonomi, dan politik Hindia Belanda. Pola ini berlanjut setelah Indonesia merdeka.
Data Badan Pusat Statistik (BPS) menunjukkan bahwa lebih dari 56% penduduk Indonesia tinggal di Pulau Jawa, sementara kontribusi ekonominya mencapai sekitar 58–60% PDB nasional.
Sebaliknya, wilayah luar Jawa — meskipun menjadi sumber utama bahan baku, energi, dan komoditas ekspor — hanya menikmati porsi kecil dari investasi publik dan belanja negara.
Ketimpangan spasial ini bersifat struktural. Laporan Bank Dunia (2020) menegaskan bahwa Indonesia menghadapi “spatial inequality trap” — perangkap ketimpangan spasial akibat konsentrasi aktivitas ekonomi di wilayah tertentu tanpa distribusi yang seimbang. Dalam konteks ini, kebijakan pembangunan cenderung berorientasi pada efisiensi pertumbuhan (growth efficiency) ketimbang pemerataan (equity).
Artinya, negara terus menanam investasi di wilayah yang sudah produktif (Jawa), dengan alasan tingkat pengembalian investasi yang lebih tinggi, sementara daerah lain tertinggal karena dianggap tidak efisien secara ekonomi.
Akibatnya, pembangunan nasional secara tidak sadar membentuk “geografi ketimpangan”: Pulau Jawa menjadi pusat pertumbuhan ekonomi, pendidikan, dan industri.
Sementara luar Jawa menjadi penyedia sumber daya alam dan tenaga kerja mentah. Kondisi ini menimbulkan asimetris kekuasaan fiskal, di mana kebijakan negara sering kali lebih berpihak pada kebutuhan pusat ekonomi ketimbang pemerataan kesejahteraan nasional.
*Kereta Cepat dan Bias Politik-Ekonomi Jawa-sentris*
Proyek kereta cepat Jakarta–Bandung (KCJB) yang diresmikan tahun 2023 merupakan proyek transportasi modern pertama di Asia Tenggara dengan kecepatan 350 km/jam. Nilai investasinya mencapai Rp 113 triliun, melibatkan kerja sama BUMN Indonesia dan China Railway International melalui skema joint venture PT KCIC.
Rencana perluasan jalurnya menuju Jakarta–Surabaya bahkan disebut-sebut dapat menelan biaya di atas Rp 300 triliun.
Secara teknis, proyek ini memang menunjukkan kemajuan teknologi. Namun dari perspektif ekonomi-politik, lokasi dan orientasi pembangunan proyek memperkuat dominasi Jawa dalam distribusi pembangunan nasional.
Jalur cepat tersebut menghubungkan kota-kota yang sudah terkoneksi baik oleh jalan tol, rel eksisting, dan bandara internasional — Jakarta, Karawang, Bandung, hingga kelak Surabaya.
Dengan kata lain, proyek ini tidak membuka wilayah baru, tidak membangun konektivitas antarpulau, dan tidak mengurangi ketimpangan nasional secara signifikan.
Pembangunan infrastruktur mestinya berfungsi sebagai alat untuk menciptakan pemerataan wilayah. Namun dalam praktiknya, kebijakan transportasi nasional sering kali menggunakan logika aglomerasi — membangun lebih banyak di tempat yang sudah padat dengan alasan efisiensi ekonomi.
Hal ini memperkuat kesenjangan antarwilayah, di mana investasi publik menjadi instrumen yang mengonsolidasikan kekuasaan ekonomi pusat, bukan alat distribusi keadilan spasial.
Sementara itu, data dari Kementerian PPN/Bappenas (2024) menunjukkan bahwa lebih dari 70% proyek infrastruktur strategis nasional (PSN) masih terkonsentrasi di Pulau Jawa. Padahal kontribusi SDA terbesar untuk APBN berasal dari luar Jawa.
Dengan demikian, proyek kereta cepat menjadi simbol paling mencolok dari bias pembangunan Jawa-sentris — menciptakan modernitas di pusat, tetapi menyisakan ketimpangan di pinggiran.
*Dimensi Elitis dan Ilusi Modernitas*
Kereta cepat dijual ke publik sebagai simbol kemajuan bangsa. Namun, dari perspektif sosial-ekonomi, proyek ini tidak inklusif.
Harga tiket yang relatif tinggi, terbatasnya jangkauan stasiun, serta integrasi transportasi publik yang belum optimal membuat kereta cepat hanya dinikmati segmen menengah ke atas.
Laporan awal operasional menunjukkan tingkat okupansi yang belum stabil, menandakan bahwa proyek ini belum benar-benar menjawab kebutuhan transportasi massal rakyat.
Dalam teori ekonomi publik, setiap pembangunan infrastruktur harus diuji melalui analisis social cost-benefit, yakni apakah manfaat sosial lebih besar dari biaya sosial yang dikeluarkan. Dalam kasus KCJB, manfaat sosialnya terbatas: tidak signifikan mengurangi kemacetan antar kota, tidak mengatasi ketimpangan transportasi publik, dan tidak menurunkan emisi karbon secara besar karena penumpangnya sedikit.
Sebaliknya, biaya sosialnya besar — mulai dari alih fungsi lahan produktif, pembebasan tanah yang rumit, hingga utang luar negeri yang tinggi. Kondisi ini memperlihatkan bahwa proyek tersebut lebih bersifat simbolik dan elitis, bukan strategis secara sosial.
Sosiolog Manuel Castells menyebut fenomena semacam ini sebagai “projek modernitas semu” — pembangunan fisik yang memproyeksikan citra kemajuan tanpa membangun fondasi sosial-ekonomi yang merata.
Dalam konteks Indonesia, kereta cepat menjadi bagian dari politik simbolik pembangunan, di mana kemajuan diukur dari kecepatan dan kemegahan, bukan dari pemerataan manfaat.
*Beban Utang dan Ketidakadilan Fiskal*
Skema pembiayaan KCJB melibatkan pinjaman dari China Development Bank (CDB) senilai US$ 4,5 miliar, ditambah penyertaan modal BUMN Indonesia sekitar US$ 1,3 miliar.
Meskipun awalnya diklaim tidak menggunakan dana APBN, pada tahun 2021 pemerintah akhirnya menyetujui penyertaan modal negara (PMN) Rp 4,3 triliun untuk menutup pembengkakan biaya proyek.
Dengan demikian, proyek ini pada akhirnya membebani keuangan negara, baik langsung maupun tidak langsung. Padahal manfaat ekonominya sangat terlokalisasi di Jawa bagian barat. Rakyat di luar Jawa, yang tidak menikmati fasilitas kereta cepat, tetap menanggung beban fiskal melalui APBN yang bersumber dari pajak nasional.
Dalam analisis fiskal yang adil (fiscal justice analysis), prinsip dasar yang harus dijaga adalah “benefit follows burden” — mereka yang menanggung beban pajak harus pula menikmati manfaat dari pengeluaran publik. Namun dalam proyek seperti kereta cepat, beban tersebar nasional sementara manfaatnya terpusat regional. Inilah bentuk ketidakadilan fiskal vertikal dan horizontal yang secara sistemik memperlebar jurang kesenjangan antarwilayah.
Lebih jauh lagi, proyek berbasis utang seperti ini memperbesar risiko fiskal jangka panjang. Bappenas mencatat rasio utang terhadap PDB Indonesia memang masih dalam batas aman (sekitar 38%), namun beban pembayaran bunga meningkat tajam setiap tahun. Apabila proyek-proyek besar tidak memberikan return sosial dan ekonomi yang signifikan, maka utang tersebut menjadi beban generasi mendatang.
*Paradoks Daerah Penghasil SDA yang Tertinggal*
Ketimpangan pembangunan tidak hanya soal lokasi proyek, tetapi juga tentang paradoks sumber daya alam. Wilayah seperti Kalimantan, Sumatera, dan Sulawesi merupakan tulang punggung ekspor nasional — batu bara, nikel, minyak, gas, dan kelapa sawit — namun justru memiliki infrastruktur publik yang tertinggal.
Menurut data Kementerian Keuangan (2023), kontribusi pajak dan PNBP dari sektor ekstraktif di luar Jawa mencapai lebih dari 60% penerimaan negara.
Namun, porsi belanja modal pemerintah pusat yang kembali ke daerah-daerah tersebut hanya sekitar 25–30% dari total APBN.
Kesenjangan ini menggambarkan transfer ketimpangan fiskal antarwilayah, di mana daerah kaya SDA menjadi donor pembangunan bagi Jawa, tetapi miskin dalam hasil pembangunan itu sendiri.
Paradoks ini melahirkan ketidakpuasan di tingkat lokal dan memperlemah integrasi nasional. Ekonom pembangunan seperti Jeffrey Sachs dan Amartya Sen menekankan bahwa ketimpangan spasial yang ekstrem dapat menghambat kohesi sosial dan menciptakan “kemiskinan wilayah.” Ketika daerah penghasil SDA terus tertinggal sementara pusat tumbuh pesat, maka narasi “pembangunan Indonesia” kehilangan makna substantifnya.
*Neo-kolonialisme Domestik: Jawa sebagai Pusat Ekstraksi*
Dalam literatur ekonomi politik, fenomena seperti ini dikenal sebagai “internal colonialism” — dominasi ekonomi dan politik oleh wilayah pusat terhadap daerah pinggiran dalam satu negara.
Dalam konteks Indonesia, Pulau Jawa bertindak sebagai pusat pengambilan keputusan, distribusi anggaran, dan penyerapan hasil pembangunan nasional.
Daerah-daerah kaya SDA berfungsi layaknya koloni internal: sumber energi, bahan mentah, dan penerimaan fiskal. Namun hasilnya disalurkan untuk mendanai proyek-proyek prestisius di pusat, seperti kereta cepat atau pembangunan megapolitan.
Hal ini bukan sekadar masalah persepsi, melainkan konsekuensi dari sistem ekonomi politik yang sentralistik. Selama struktur fiskal, investasi, dan perencanaan pembangunan dikendalikan dari pusat, maka ketimpangan ini akan terus berulang, meskipun slogan “pemerataan” digaungkan di setiap periode pemerintahan.
Dengan demikian, proyek kereta cepat Jakarta–Bandung dan rencana Jakarta–Surabaya tidak dapat dipandang sekadar sebagai infrastruktur transportasi. Ia merupakan simbol dari model pembangunan sentralistik yang mempertegas relasi kekuasaan antara pusat dan daerah — antara Jawa dan luar Jawa. Ini bukan sekadar proyek ekonomi, tetapi proyek politik yang mengabadikan dominasi spasial.
*Refleksi Kritis dan Arah Baru Pembangunan Nasional*
Untuk mengatasi ketimpangan struktural, Indonesia perlu melakukan reorientasi paradigma pembangunan nasional.
Bukan lagi mengejar kecepatan pertumbuhan di pusat, tetapi pemerataan antarwilayah.
Pemerintah harus berani mengubah model growth-oriented menjadi equity-based development.
Langkah strategis yang dapat dilakukan antara lain:
- Mendistribusikan investasi publik ke luar Jawa, terutama untuk membangun jaringan transportasi antar pulau, pelabuhan regional, dan bandara penghubung.
- Mereformasi sistem fiskal nasional agar dana transfer ke daerah penghasil SDA sepadan dengan kontribusi mereka terhadap penerimaan negara.
- Mengembangkan proyek infrastruktur sosial (pendidikan, kesehatan, dan air bersih) sebagai prioritas, bukan sekadar proyek fisik berbiaya besar.
- Menempatkan keadilan spasial sebagai prinsip dasar RPJMN, bukan hanya pemerataan administratif.
Paradigma baru ini harus dilandasi kesadaran bahwa pembangunan bukan sekadar soal pertumbuhan ekonomi, melainkan pembagian manfaat pembangunan secara adil.
*Membangun Indonesia dari Pinggiran, Bukan dari Pusat*
Kereta cepat Jakarta–Bandung, dan rencana Jakarta–Surabaya, menjadi cermin paradoks pembangunan nasional.
Ia menunjukkan wajah kemajuan di satu sisi, tetapi juga menyingkap jurang ketimpangan di sisi lain.
Selama arah pembangunan masih berpusat di Jawa, maka klaim “membangun Indonesia” belum sepenuhnya benar.
Indonesia yang adil dan berkeadilan sosial hanya akan terwujud jika pembangunan benar-benar berorientasi lintas pulau, tidak berhenti di koridor tol dan rel Pulau Jawa.
Membangun Indonesia sejati berarti mengembalikan keseimbangan antara pusat dan pinggiran, antara pulau kaya sumber daya dan pulau kaya fasilitas.
Karena pada akhirnya, pembangunan bukan diukur dari seberapa cepat kereta melaju, tetapi dari seberapa jauh keadilan itu menjangkau seluruh rakyat di setiap pulau Nusantara.
